BMW unfall

Glimpflicher Ausgang einer Flucht von der Straße (2002)

Sönke Paulsen, Gedächtnisbüro Berlin

Was Tesla und Co übersehen haben könnten, oder einfach nicht zugeben.

Am 15.04.2002 um 08.30 wäre mein Leben vielleicht beendet gewesen, wenn ich nicht auf einen Schatten reagiert hätte.

Heute frage ich mich manchmal, wenn mir auf einer Landstraße eine Fahrzeugkolonne entgegenkommt, ob ich ein zweites Mal in der Lage wäre, so schnell zu reagieren, wie damals? Ich weiß es nicht.

Es ist nicht eine Frage der eigentlichen Rektionsgeschwindigkeit, sondern eher eine Entscheidung auf der Schwelle zum Bewusstsein. Die Entscheidung, sofort die Straße zu verlassen, kann folgenschwer sein. Damals hatte ich auch noch Glück. Es standen keine Bäume am Straßenrand, die ich hätte treffen können.

Als der Schatten direkt vor mir auftauchte, ich kann nicht behaupten, ich hätte ein Fahrzeug vor mir gesehen, riss ich das Lenkrad nach rechts und fuhr in den Straßengraben. Nachdem ich zum Stillstand gekommen war, dachte ich kurz, alles wäre Einbildung gewesen und ich hätte überreagiert. Aber da standen dann schon die anderen Wagen und schließlich gab sich der „Übeltäter“ zu erkennen. Es war ein junger Bundeswehrsoldat in einem Kleinwagen gewesen, der es zu eilig hatte, in seine Kaserne zu kommen.

Der Schatten, den ich gesehen hatte, war ein Kleinwagen, dessen Fahrer meinen weißen BMW schlicht übersehen hatte und mich beim Überholen frontal getroffen hätte, wäre ich auf der Straße geblieben.

Zu der Zeit arbeitete ich gerade an einer Vortragsreihe für Piloten und Fluglehrer, in denen ich relevante psychologische Faktoren, die beim Fliegen zu beachten sind, vermitteln wollte. Ein Modul beschäftigte sich mit den Erkenntnissen die es zur Aufmerksamkeit beim Fliegen gab.

Ein wichtiger Punkt den ich in meinen Vorträgen, teilweise mit Mühe, erklären musste war die Reaktionsträgheit, bei der es eigentlich nicht um die Reaktion geht, sondern um die Entscheidung, zu reagieren. Der zugehörige Begriff nennt sich einfach „Beta“.

Primär handelt es sich eigentlich um einen experimentellen Begriff aus der Signaldetektions-Theorie und beschreibt, wie schnell verschiedene Versuchspersonen unter Zeitdruck reagieren, wenn die gegebenen Signale mehrdeutig sind, wenn sie sehr schnell in hoher oder auch niedriger Frequenz kommen, wenn sie mit oder ohne Vorwarnung kommen und wenn sie mit einer hohen oder niedrigen Arbeitsbelastung der Piloten verbunden sind.

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Sluggish-Beta

Die prinzipiellen Erkenntnisse lassen sich in etwa so zusammenfassen. Eine hohe Arbeitsbelastung führt eher zu einer schnellen und routinierten Reaktion bei Piloten, Anfänger neigen dazu, zu viele Signale ohne Reaktion durchzulassen.

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Nach einer längeren Pause, die beispielsweise durch einen Überlandflug mit Autopiloten entsteht, verschlechtert sich die Fähigkeit, schnell und korrekt zu reagieren, auch bei erfahrenen Piloten signifikant. Man nennt dieses Phänomen „sluggish beta“, was meint, dass die Reaktionsträgheit bei Passivität zunimmt und dann plötzlich auftretenden Situationen hinterher hinkt, was zu fatalen „Pilotenfehlern“ führen kann (umgekehrt kann nach hoher Arbeitsanforderung auch die erhöhte Reaktionsbereitschaft länger anhalten, als situativ erforderlich, was aber weniger ein Problem darstellt).

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In Bezug auf Autopiloten bedeutet es, dass diese das Risiko, einen teilnahmslosen Piloten zu erzeugen, in sich tragen. Das Thema ist sehr bedeutend für die allgemeine Luftfahrt, weil inzwischen auch viele Fälle bekannt wurden, in denen Piloten während des Überlandfluges eingeschlafen sind. Manchmal mussten in den USA auch Kampfflieger aufsteigen, um die schlafende Besatzung im Cockpit eines Linienjets zu wecken.

Autopilot bei Tesla

Ich bin mir nicht sicher, ob damals im Jahr 2002, als ich wegen eines „Schattens“ in den Straßengraben gefahren bin, ein Auto-Pilot, wie er heute in Elektrofahrzeugen der Marke Tesla verwendet wird, dasselbe getan hätte. Zum Bremsen wäre es jedenfalls zu spät gewesen.

Sicher aber, darf man sich sein, dass Fahrer von Fahrzeugen, die mit Autopiloten unterwegs sind, eine verzögerte Reaktionsbereitschaft entwickeln.

Daher spricht es keinesfalls für die Hellsichtigkeit von Tesla, wenn in diversen, auch tödlichen, Unfällen den Fahrern die Schuld gegeben wird.

Extremfälle, wie der in Großbritannien, als ein Teslafahrer auf dem Beifahrersitz erwischt wurde, sind selten. Aber sowohl der tödliche Unfall in diesem Jahr in Kalifornien, wo ein Tesla in die Betonbegrenzung eines Highways gerast ist, als auch der tödliche Unfall in Florida (2016) wo Fahrassistenzsystem und Fahrer gleichzeitig einen abbiegenden LKW übersehen hatten, sprechen für eine herabgesetzte Reaktionsbereitschaft der Fahrer neben einer Fehleranfälligkeit des Systems.

In Kalifornien, behauptete Tesla, vielleicht zu recht, der Fahrer habe mehrfache Warnungen des Autopiloten nicht beachtet und noch 5 Sekunden Zeit zum Reagieren gehabt. In Florida hat der Autopilot den weißen LKW für ein hoch hängendes Verkehrsschild gehalten und der Fahrer war vermutlich „unaufmerksam“ gewesen.

Ähnliche Unfälle gibt es übrigens nicht nur mit Fahrzeugen von Tesla.

Mustererkennung fehleranfällig

Genau wie vollautomatische Fahrzeuge, die keinen Fahrer mehr benötigen, arbeiten auch fortgeschrittene Fahrassistenzsysteme mit künstlichen neuronalen Netzen. Diese sind natürlich ebenso fehleranfällig, wie echte neuronale Netze in unserem Gehirn. Alle diese Netze müssen lernen, Muster zu erkennen und auf sie zu reagieren. Genau dieser Lernprozess beinhaltet die Möglichkeit, Fehler zu machen.

Gleichgültig ob Gehirn oder Software, Muster die in der realen Welt auftauchen, werden immer wieder verkannt, weil sie mehrdeutig sind und durch das System selbst mit Sinn gefüllt werden müssen. So kam es zu der Verkennung eines LKWs als Verkehrsschild im Jahr 2016.

Umgekehrt kam es aber durch diese Mehrdeutigkeit dazu, dass ich wegen eines Schattens, den mein Gehirn als Fahrzeug identifizierte, ohne dass ich selbst ein Fahrzeug gesehen hätte, 2002 die Flucht in den Straßengraben angetreten habe. Mit dieser Mischung aus Reaktionsbereitschaft und Mustererkennung hat mein Gehirn damals wahrscheinlich zwei Leben gerettet.

Die Vermutung steht also im Raum, dass Fahrassistenzsysteme und Autopiloten im Straßenverkehr, zwar den Komfort erhöhen, mitnichten aber die Sicherheit! Ein aktives Gehirn ist hier wesentlich effektiver.